PASSIONE MOTORI

Nel 2010 la Lexus ha presentato l'ultima versione della GS, la 450h. Essa combina un motore 3,5 litri V6 con un propulsore elettrico a magnete permanente che forniscono un totale di 340 CV. La 450h passa da zero a 100 Km/h in soli 5,2 secondi.

Il V6 benzina utilizza un sistema di controllo elettronico dell'acceleratore (ETCS-i) e un doppio sistema di iniezione che combina i vantaggi dell'iniezione diretta con quelle di iniezione indiretta. Questo propulsore, grazie alla sua natura ibrida (Lexus Hybrid Drive), è assai silenzioso, ha un esiguo rilascio di emissioni nocive e sfrutta al massimo il carburante. Il motore è in grado di operare in modalità a gas, in modalità elettrica o in una modalità in tandem tra le 2. Una doppia fasatura variabile con intelligenza (VVT-i) opera sulle valvole di aspirazione e di scarico per migliorare ulteriormente la potenza e la coppia in una vasta gamma di velocità del motore.

Una particolarità del motore elettrico è il fato di poter sia caricare la batteria del propulsore principale che quella di fornirvi potenza extra se necessario. Tale motore elettrico è composto da una batteria a 288-volt DC Nichel-idruro metallico (NiMH) installata dietro la zona dei sedili posteriori. La carica della batteria è diretta attraverso un "convertitore boost" che può efficacemente aumentare la tensione ad un massimo di 650V DC. Un inverter cambia questa, fornendo la sua potenza elevata di 147 kW al motore elettrico, che gira a 14.400 giri al minuto. Una batteria da 12 volt ausiliaria regola diversi sistemi del veicolo, compreso l'audio e di navigazione.

La potenza dal motore a gas è distribuita alle ruote motrici posteriori tramite un ingranaggio planetario di tipo ECVT. Questa trasmissione speciale, che elimina i rapporti del cambio specifico, dotato di un doppio regime di coppia-moltiplicazione del dispositivo che permette al guidatore di scegliere fra tre modalità di guida: Potenza, Normale e della neve. "Normale" consente di ottenere le operazione ed è ideale per città o in periferia; "Power" acuisce risposta del pedale dell'acceleratore, e la modalità "Neve" ammorbidisce risposta del pedale dell'acceleratore rendendo più facile per viaggiare su superfici stradali scivolose.

Il Supplemental Restraint System (SRS) regola l'apertura degli airbag frontali sia per il guidatore che per il passeggero anteriore. I sensori sono progettati per determinare la gravità di un impatto e, regolando l'apertura degli airbag, fornisce un adeguato livello di protezione degli occupanti. La GS dispone di un totale di otto airbag di serie. Il Pre-Collision System (PCS) può contribuire a ridurre i danni in un incidente. Un sensore radar consente di rilevare gli ostacoli davanti alla vettura, mentre analizza ingressi velocità del veicolo, dell'angolo di sterzata e di imbardata per aiutare a determinare se la collisione è inevitabile. In una tale situazione, PCS commuta la AVS per modalità sport per aiutare a fornire risposta adeguata al telaio, preventivamente ritrae le cinture di sicurezza anteriori, e inizializza la sensibilità del frano in modo che l'aumento di frenata sarà applicato il momento in cui il guidatore preme il pedale. La funzione di frenata si attiva automaticamente i freni fino ad una decelerazione di 0,3 G, se il guidatore non reagisce agli avvertimenti di sistema.

Un altro sistema di sicurezza è il Park Assist (IPA) che utilizza sensori ad ultrasuoni per rilevare la presenza di oggetti nelle vicinanze e avvertire il conducente della loro vicinanza.

La GS 450h è equipaggiata con più alto livello della tecnologia di gestione dinamica: la Gestione integrata delle dinamiche del veicolo (VDIM), sistema che va oltre la capacità di trazione e di stabilità di altri sistemi di controllo.Il VDIM è stato progettato per anticipare l'insorgere di una perdita di controllo in curva e poi aiutare a correggere automaticamente la situazione con una combinazione di frenata, acceleratore e il controllo dello sterzo in un modo che è essenzialmente trasparente per il guidatore. VDIM integra il servosterzo elettrico (EPS), Variable Gear Ratio Steering (VGRS), sistema antibloccaggio dei freni (ABS), elettronica della forza frenante (EBD), Brake Assist (BA), Controllo di Stabilità del Veicolo (VSC), freni a controllo elettronico (BCE) e Traction Control (TRAC).

Il veicolo impiega anche un sistema di recupero dell'energia cinetica accumulata dai frani durante la fase di frenata della vettura. Come dotazione di serie implementa sospensioni adattive variabili (AVS). Sempre di serie sono i cerchioni di 18x8 CM in lega di alluminio inseriti in pneumatici 245/40R18 Z-rated.

Per aumentare il contenimento del rumore all'interno dell'abitacolo, il parabrezza della 450h è di tipo fonoassorbente.

Al livello di optional, la vetura è dotata di sedili anteriori riscaldati è termoventilati, telecamera posteriore e lavafari. E inoltre disponibile un impianto Cd-DVD collegato a 14 altoparlanti da 330 watt. Film su DVD possono essere visualizzati sullo schermo a colori da sette pollici touch quando il veicolo è parcheggiato e il freno di stazionamento è inserito. Tutti i sistemi elettronici possono essere gestiti tramite comandi vocali. Gli interni sono in metallo lucido, legno e pelle, presenti in vari accosatamenti cromatici.

Motorizzazioni

Cilindrata(Cm³)3456

Potenza218 Kw (296 Cv)

Coppia Massima(Nm) 368

Emissioni CO2(g/Km) 180

0–100 km/h(secondi) 5.9

Velocità max(Km/h) 240

Consumo medio(Km/l) 13.2

La Bertone Mantide è una one-off sportiva realizzata dalla carrozzeria italiana Bertone per essere esposta in anteprima al salone dell'automobile di Shangai in data 30 aprile 2009. Con la presentazione al pubblico di questa vettura si giunge all'epilogo del cosiddetto Project M diretto dal capo designer del centro stile Bertone Jason Castriota.

La vettura è fondamentalmente un esercizio di stile, tuttavia il concetto stilistico è stato sviluppato fino a raggiungere la creazione un modello one-off marciante su base Corvette ZR1, frutto anche di un attento studio che lo rende più prestante e dinamico dalla vettura su cui è basato.

Infatti la vettura raggiunge un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0.298 (-25% rispetto alla Corvette ZR1), ed il peso viene ridotto di circa 100 kg grazie all'utilizzo di materiali compositi, fra i quali la fibra di carbonio. È stato dichiarato che la vettura raggiunge i 351 km/h con un'accelerazione che le consente di raggiungere i 100 km/h da ferma in 3,2 secondi.

La linea è molto particolare e accosta superfici e linee tese ad altre più dolci. Il corpo vettura presenta molti giochi di luci e chiaroscuri che creano dinamicità alla carrozzeria, a sua volta caratterizzata da diversi accostamenti di pieni e vuoti, frutto di studi dinamici e aerodinamici, e di influenze da parte di molte vetture realizzate dalla carrozzeria torinese sia del passato che attuali, La ricerca aerodinamica riconduce subito alle storiche Alfa Romeo BAT, soprattutto nella parte posteriore, alle quali Bertone aveva già recentemente creato un tributo realizzando la Alfa Romeo BAT 11.

Le ispirazioni ad alcuni designer storici dell'automobile italiana come Marcello Gandini ed Ercole Spada sono evidenti soprattutto nei tagli della carrozzeria, mentre nel frontale c'è un leggero richiamo alla Corvette Stingray Concept.

La Hyundai Equus è un'autovettura con carrozzeria berlina 3 volumi prodotta dalla casa automobilistica coreana Hyundai Motor Company a partire dal 1999 in due distinte generazioni. Costituisce il modello di punta della gamma automobilistica Hyundai grazie alla dimensioni superiori ai 5,0 metri di lunghezza.

La seconda generazione di Equus venne anticipata dall'omonimo prototipo del 2002 denominato Hyundai Equus HCD-7 con il quale la casa coreana abbandonò le linee spigolose della prima serie per mostrare al pubblico una concreta proposta di stile caratterizzata da una linea filante con molte curve senza trascurare la cura e la qualità tipica delle grandi ammiraglie.

La Equus concept del 2002 aveva come unico scopo annunciare alla stampa una seconda generazione dell'auto che avrebbe debuttato sul mercato solo tra il 2007 e il 2008 ma a causa di un cambio del pianale di base la Equus II entrò in produzione solo nei primi mesi del 2009; inizialmente era previsto un telaio a trazione anteriore derivato dalla prima serie con i dovuti rimaneggiamenti tecnici ma la soluzione si rivelò poco affidabile è incapace di sopportare le elevate potenze dei grandi motori a 8 cilindri Tau previsti.

Per il modello di produzione definitiva l'auto ha così mutuato la nuovissima piattaforma a trazione posteriore sviluppata dai tecnici Hyundai per i modelli dell'alto gamma della casa. Questo telaio con ruote motrici posteriori debutterà nel 2008 per il modello Genesis e l'anno seguente sarà utilizzato proprio dalla Equus seconda generazione oltre che dalla Genesis Coupé in una versione dal passo ridotto.

Sotto il profilo tecnico gli ingegneri hanno adottato delle sospensioni a ruote indipendenti, con schema Multilink a 5 bracci in alluminio, sia per l'avantreno che per il retrotreno, con possibilità di regolare la taratura degli ammortizzatori a seconda dello stile di guida. Il serbatoio possiede una capacità massima pari a 77 litri.

Presentata da Chung Mong-Koo, amministratore delegato del gruppo Hyundai, nel marzo del 2009 durante un'importante manifestazione tenutasi all'hotel Grand Hyatt Seoul a cui ha partecipato anche il primo ministro coreano Han Seung-soo, la seconda serie di Equus segue il corso stilistico Fluid Sculpture inaugurato dalla Genesis.

Linee morbide e muscolose con una caratteristica bombatura nei passaruota laterali che movimenta la fiancata, il frontale presenta una calandra cromata di grandi dimensioni con la statuetta Hyundai Premium applicata sul cofano motore. La coda invece dispone di una fanaleria che si raccorda con i parafanghi laterali, oltre al doppio terminale di scarico e numerose cromature.

Come la precedente serie anche questa nuova Equus possiede la fanaleria anteriore e posteriore con tecnologia luminosa LED più i fari allo xeno e il nuovo sistema AFLS che ruota i proiettori anteriori seguendo i movimenti dello sterzo, allo scopo di garantire una maggiore visibilità. Molto curata è l'aerodinamica dell'autovettura infatti la Equus II possiede un coefficiente di resistenza aerodinamica contenuto nel valore di 0,27.

Tra le innovazioni tecnologiche spicca il nuovo radar con sensori esterni posti negli specchi retrovisori che segnalano al guidatore i veicoli intenzionati al sorpasso, il sistema di superamento involontario delle linee di margine di carreggiata e il radar frontale che in caso di ostacolo frena fino a fermare l'autovettura in modo da evitare incidenti.

L'interno invece dispone di una plancia rivestita in legno o pelle che ospita nel mezzo il sistema di navigazione satellitare e il centro di informazioni multimediali. I diffusori del climatizzatore sono posti in posizione verticale accanto allo schermo del sistema multimediale, mentre nella zona più bassa troviamo i principali comandi del climatizzatore automatico e l'orologio analogico con una cornice circolare in argento oppure in oro a seconda delle versioni.

Sul tunnel centrale è stata posizionata la manopola del sistema DIS (Driver Information Display System) per la gestione dei principali comandi audio, telefono e video oltre al sistema per selezionare differenti stili di guida, dal più sportivo al più confortevole.

La dotazione di serie si arricchisce del sistema di parcheggio automatico (Electronic Parking Brake) con telecamera, 10 airbag (frontali, laterali, per le ginocchia dei passeggeri anteriori e gli airbag per i passeggeri posteriori), avviamento a pulsante, poggiatesta anteriori attivi, sedili anteriori regolabili elettricamente fino a dodici posizioni, chiusura automatica delle porte anteriori e posteriori e cerchi in lega da minimo 17 pollici. Tra gli optional sono disponibili le due poltrone singole posteriori con mobile centrale, frigo-bar, impianto televisivo e prese USB oltre i cerchi in lega oppure cromati di dimensioni maggiori.

La nuova Equus è stata concepita per innalzare il marchio Hyundai verso una maggiore esclusività, proprio per questo risulta essere la più avanzata e tecnologicamente più evoluta autovettura prodotta dalla casa coreana. Come strategie di marketing la Hyundai ha optato per una produzione durante il 2009 pari a 13.000 esemplari, concentrando le vendite solo a pochi mercati asiatici, tra i quali spicca il Medio Oriente e la Cina ovviamente oltre la Corea.

Per il 2010 sono state previste oltre 19.000 vetture con l'espansione verso il Giappone e il Nord America. Per l'Europa la Equus non sarà commercializzata a causa dell'eccessiva concorrenza che l'auto subirà dalle varie ammiraglie tedesche.

Il 29 settembre 2009 è stata presentata in Corea la nuova serie di Equus Limousine con una lunghezza pari a 5,460 metri, grazie al passo di 3,345 metri. L'abitacolo molto più spazioso dispone di due poltrone posteriori regolabili elettricamente con il frigo-bar centrale e il divisorio tra la prima e la seconda file in cristallo.

La Equus Limousine rispetto alla versione normale possiede una calandra anteriore differente con un disegno leggermente più spigoloso e sportivo. Una delle caratteristiche riservate alla Limousine è il motore 5.0 V8 Tau che dispone di 400 cavalli, garantendo un consumo pari a 8,0 km/l nel ciclo combinato.

La Hyundai Equus è un'autovettura con carrozzeria berlina 3 volumi prodotta dalla casa automobilistica coreana Hyundai Motor Company a partire dal 1999 in due distinte generazioni. Costituisce il modello di punta della gamma automobilistica Hyundai grazie alla dimensioni superiori ai 5,0 metri di lunghezza.

La prima serie di Equus fu frutto dell'alleanza tra la Hyundai Motor Company e la Mitsubishi Motors come la maggior parte delle autovetture prodotte dal polo coreo-giapponese durante gli anni novanta. Il progetto di una grande automobile in grado di competere con le blasonate berline tedesche quali le Mercedes-Benz Classe S e le BMW Serie 7 vide la luce verso il 1997; la Hyundai infatti per rafforzare l'immagine del marchio all'interno della Corea e del continente asiatico, non soddisfatta del solo modello Dynasty affiancato dalla Grandeur di dimensioni leggermente più compatte, propose alla Mitsubishi la progettazione e la produzione di una nuova berlina di grandi dimensioni da distribuire sia in Corea che in Giappone con ambedue i marchi delle case costruttrici; infatti il progetto approvato anche dai giapponesi vide i primi sviluppi sul telaio modulare della Hyundai Dynasty a trazione anteriore che fu sviluppato dalla Hyundai proprio per queste tipologie di autovetture.

La Mistubishi Motors fornì la trasmissione automatica Invecs II (ribattezzata H-Matic dalla Hyundai) che permetteva di selezionare 5 rapporti nella modalità sequenziale garantendo però dei tempi di cambiata molto dolci, oltre alla fornitura del motore V8 da 4,5 litri a iniezione diretta di benzina GDI capace di 280 cavalli che affiancava le unità a 6 cilindri a V Sigma di origine Hyundai. Su richiesta della Hyundai per la Equus vennero effettuati numerosi accorgimenti alle sospensioni, in particolare lo schema Multilink adottato al retrotreno e i MacPherson dell'avantreno garantivano un notevole comfort senza sacrificare troppo le qualità dinamiche della vettura, infatti l'auto non pretendeva prestazioni particolarmente sportive ma venne orientata dai tecnici verso la comodità di guida soprattutto lungo le autostrade.

La taratura degli ammortizzatori risultava leggermente meno rigida mentre l'impianto frenante adottava 4 dischi autoventilati di dimensioni maggiorate rispetto alla Dynasty per equilibrare l'efficienza della frenatura alla notevole massa del veicolo.

La Equus vide la luce nel 1999 dopo la presentazione avvenuta al Salone dell'automobile di Seoul. Il design seguiva il family feeling introdotto dalle Sonica e Dynasty ovvero una linea spigolosa con un frontale molto lungo caratterizzato da una calandra anteriore cromata e fanaleria sdoppiata con i dispositivi di direzione che sfruttavano la tecnologia luminosa a LED.

Presenti anche cromature sui paraurti e il grande marchio Hyundai Premium, raffigurante un uccello ad ali aperte, posizionato sul cofano. La coda invece presentava una fascia cromata che si estendeva su tutta la superficie del portellone e che si raccordava con la fanaleria verticale. La Equus era lunga 5,11 metri ed aveva un prezzo di listino pari a 92.510.000 won coreani per la versione base.

Poco dopo il debutto la Equus venne commercializzata in Cina e in Medio Oriente sotto la denominazione Hyundai Centennial mentre solo dal fine del 2000 una limitata flotta di esemplari venne importata nell'est Europa.

Al debutto la Equus disponeva di due motorizzazioni alimentate a benzina: si trattava del 3.5 V6 Sigma prodotto dalla Hyundai e già adottato dal modello Dynasty capace di 224 cavalli che affiancava il grande 4.5 V8 GDI Mitsubishi da 280 cavalli abbinato all'iniezione diretta di benzina. A pochi mesi dal debutto la Hyundai introdusse solo sul mercato locale anche il più compatto V6 3,0 litri Sigma da 203 cavalli che garantiva dei costi di esercizio leggermente inferiori rispetto alle motorizzazioni più grandi in listino. Il serbatoio di carburante possedeva una capacità pari a 80 litri.

La dotazione di serie standard prevedeva 4 airbag di cui frontali e laterali, il sistema anti bloccaggio delle ruote ABS a cui si aggiunse il controllo elettronico della stabilità e della trazione dal 2002, i sedili rivestiti in pelle, il climatizzatore automatico bizona (ma tra gli optional era disponibile anche il tri-zona per i passeggeri posteriori), i sedili anteriori regolabili elettricamente, l'impianto di navigazione satellitare abbinato all'autoradio in grado di supportare sia le cassette che i CD, i cerchi in lega e la verniciatura metallizzata. I principali optional erano la classica verniciatura per la carrozzeria bicolore in due distinte tonalità.

La Equus venne prodotta per il mercato coreano anche in versione limousine. Caratterizzata dal passo portato a 3,09 metri per una carrozzeria lunga 5,39 metri la Equus Limousine disponeva di un abitacolo con 4 poltrone reclinabili con funzione auto-massaggiante e possibilità di installare un frigo bar. L'impianto audio per i passeggeri posteriori era stato potenziato mentre tra la prima e la seconda fila era disponibile un divisorio in cristallo. La versione limousine venne offerta in Corea poco dopo il debutto ufficiale mentre in alcuni stati asiatici solo dopo il 2000.

Nel 2003 la Hyundai presentò un lieve restyling introducendo la denominazione New Equus sul mercato coreano. Le principali modifiche venivano riscontrate nel frontale che ora era caratterizzato dagli indicatore di direzioni a Led con sfondo bianco e dalla calandra con bande cromate dal disegno rinnovato. Nuovi cerchi in lega maggiorati, sensori di parcheggio anteriori e impianto allo xeno per la fanaleria arricchivano la dotazione di serie. Nel 2005 i motori V6 Sigma vennero sostituiti dai nuovi 3.3 e 3.8 V6 Lambda sviluppati dalla Hyundai mentre il grande motore 4.5 V8 Mitsubishi venne aggiornato dalla Hyundai per il funzionamento ad iniezione elettronica e per l'occasione venne rinominato V8 Omega.

La Equus prima serie venne prodotta fino al novembre del 2008, sostituita nel 2009 dalla seconda generazione. Il modello è stato molto apprezzato soprattutto in Corea dove divenne l'auto di molti personaggi della politica e dello spettacolo.

Tutti i propulsori adottati dalla Equus sono alimentati a benzina; i motori V6 Sigma e Lambda sono stati prodotti dalla Hyundai Motors in Corea per essere adottati da tutti i modelli di grandi dimensioni del polo Hyundai-Kia Automotive. Il 3,0 litri DOHC della serie G6AT disponeva di 182 cavalli ed era il motore più piccolo in listino capace di erogare una coppia motrice pari a 214 N·m disponibili a 4.500 giri al minuto. Accanto ad esso era disponibile una versione portata a 3,5 litri G6AU con potenza di 220 cavalli e coppia incrementata a 314 N·m. I due motori 3.0 e 3.5 Sigma rimasero in listino fino al 2005, sostituiti dalle nuove unità V6 Lambda. I consumi dei motori Sigma si attestavano intorno agli 8 km/l nel ciclo combinato.

I Lambda erano disponibili nelle cubature da 3,3 e 3,8 litri. Il più compatto erogava i 235 cavalli a 6.000 giri/min per una coppia massima di 304 N·m a 3.500 giri/min mentre il 3.8 disponeva di una potenza di 267 cavalli. I Lambda sono realizzati totalmente in alluminio e possiedono una massa notevolmente inferiore rispetto ai precedenti Sigma. La Hyundai al lancio dei nuovi V6 Lambda dichiarava dei consumi sensibilmente minori rispetto ai Sigma.

Il 4.5 V8 Mitsubishi era prodotto in Giappone fino al 2005 e disponeva dell'iniezione diretta; dal 2005 la produzione è stata spostata in Corea e la Hyundai ne modificò l'erogazione della potenza e l'iniezione che divenne elettronica.

La Citroën Hypnos è una concept car presentata da Citroën al Salone di Parigi del 2008. E' una crossover alimentata da una trasmissione  diesel-ibrida con un motore elettrico montato sull'asse posteriore.

La caratteristica più distintiva del design della vettura è il suo interno, con i colori dell'arcobaleno, sedili offset, e un sistema che analizza il viso del conducente per valutare il suo stato d'animo e regolare di conseguenza, l'illuminazione della cabina rilasciando anche nell'abitacolo un delicato profumo.

Citroen ha annunciato che il motore diesel-ibrido sarà disponibile in tutti i modelli entro il 2015.

La concept car è apparsa in vari saloni automobilistici, tra cui il Goodwood Festival of Speed ​​del 2011.

Alcune delle caratteristiche stilistiche di questa vettura appaiono anche sul mini-SUV Mitsubishi RVR e sulla Citroën C4 Aircross, disponibile dalla prima metà del 2012.

Si chiama Citroen C4 Aircross il nuovo SUV compatto del Double Chevron che va ad allargare la gamma Citroen C4. Sarà commercializzata alla fine del primo semestre 2012 in versione 4x4 e 4x2 e rappresenta la concretizzazione dell'ultimo accordo PSA-Mitsubishi, una collaborazione che negli anni passati ha dato vita alla condivisione di piattaforme per le "triadi" Outlander/5008/C-Crosser ed i-MiEV/iOn/C-Zero e da cui deriva anche la Peugeot 4008. 

Il design moderno e gradevole della C4 Aircross segue l'ultimo family feeling della Casa transalpina, integrando però alcuni elementi tipici della gamma "premium" Citroen DS, come gli inserti metallici in finitura cromata e spazzolata e le luci diurne a LED che richiamano quelle adottate sulla DS3. La Citroen C4 Aircross è lunga 4,34 metri, è larga 1,80 e alta 1,63 metri ed offre abitabilità per 5 occupanti con un volume di carico di 442 litri.

Ampia sarà la disponibilità di equipaggiamenti, come un grande tetto panoramico con luci a LED integrate nel sottotetto, funzione Keyless Access & Start, sistema di navigazione GPS touch screen con telecamera di retromarcia presa USB e collegamento Bluetooth per lettori audio portatili e comando di selezione della modalità di trasmissione. 

La piattaforma della nuova Citroen C4 Aircross deriva da quella della Mitsubishi ASX, anche se i progettisti Citroen hanno fatto un profondo lavoro di "personalizzazione", dal design alle sospensioni, tarate secondo le specifiche Citroen. Per quanto riguarda le motorizzazioni, la versione di ingresso della C4 Aircross è rappresentata dall'unità a benzina 1.6i 115 CV e 152 Nm abbinata esclusivamente alla trazione anteriore e ad un cambio manuale a 5 rapporti.

La C4 Aircross 4WD HDi 110 CV è spinta dalla collaudata unità turbodiesel PSA da 1.560 cc con 110 CV e 270 Nm di coppia massima, mentre la versione top è equipaggiata con il brillante propulsore Mitsubishi 1.798 cc da 150 CV e 300 Nm di coppia. Queste ultime due motorizzazioni sono entrambe turbodiesel e dotate di cambio manuale a 6 rapporti e disponibili con sistema di trazione integrale di provenienza Mitsubishi che prevede tre modalità di trasmissione selezionabili attraverso un comando sul tunnel: 2WD, per contenere i consumi di carburante, 4WD con ripartizione automatica della coppia tra gli assali anteriori e posteriori e la modalità "Lock", che aumenta la coppia trasmessa alle ruote posteriori.

La nuova Citroen C4 Aircross verrà lanciata entro il primo semestre del 2012. Ancora da definire il listino prezzi, che con tutta probabilità sarà un po' più alto di quello della Mitsubishi ASX, che parte da 18.950 euro in considerazione di materiali e realizzazione un po' più raffinati.

Autore: Daniele Pizzo

Fonte: Omniauto.it

La C4 è un'autovettura del segmento C prodotta a partire dal 2004 dalla casa francese Citroën.

La C4 nacque nel 2004 per sostituire la Xsara

Il nome della vettura riprende quello di un modello prodotto dalla Citroën tra il 1928 ed il 1934, denominato appunto C4.

La produzione della C4 si è articolata finora in due serie, la seconda delle quali è entrata in produzione nel 2010.

Al Salone di Parigi del 2010 fa il suo debutto la seconda generazione della Citroën C4, leggermente cresciuta nelle dimensioni e che non è prevista nella variante coupé, ma solo a cinque porte. La 3 porte è stata scartata dai programmi della Casa francese sia per i ridotti numeri di vendita della 3 porte della precedente generazione, sia per non rischiare di "cannibalizzare" commercialmente la DS3.

Rispetto al modello uscente, la nuova media della Casa francese propone linee più sobrie e meno eccentriche. In generale, le linee sono meno tondeggianti; il frontale è dominato dai grandi gruppi ottici dall'aggressivo disegno "tagliato" superiormente e dotato di una sorta di "scalino" nel lato inferiore. Ben visibile nel frontale è anche la grande calandra Citroën formata dai prolungamenti del logo centrale.

Il cofano motore è reso più grintoso da due nervature longitudinali, mentre il paraurti, anch'esso molto aggressivo, è dotato di una bocca piuttosto grande, fiancheggiata da due prese d'aria e due alloggiamenti per i fendinebbia. Tale bocca va a costituire idealmente un tutt'uno con la griglia della calandra. La vista laterale presenta due nervature longitudinali, una appena sopra la linea della maniglie porta e l'altra nella parte inferiore.

La coda è caratterizzata dai gruppi ottici che penetrano in parte nella fiancata ed in parte nel portellone del vano bagagli. Anche qui, il massiccio paraurti dà un senso di robustezza alla vista posteriore, ma nel contempo ne innalza eccessivamente la soglia di carico.

Il cruscotto della C4 seconda serie è caratterizzato dalla strumentazione illuminata di blu in diverse tonalità e che combina la tecnologia analogica con quella digitale. La plancia, con l'ormai immancabile display, è anch'essa molto moderna nello styling, e presenta alcune nervature, specie nella parte superiore, che si rifanno alle linee esterne di carrozzeria.

I sedili hanno un disegno sportiveggiante, con fianchetti imbottiti che però offrono poco contenimento laterale. Il divano è frazionabile secondo l'ormai consueto schema 60-40, ma non è ribaltabile in avanti. Il vano bagagli offre fino a 408 litri in configurazione standard, ampliabili però fino a 1.183 abbattendo lo schienale posteriore.

La C4 seconda serie è prevista con specifici pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, ed inoltre dei 200 kg di polimeri utilizzati in ogni esemplare, circa 30 sono ecocompatibili.

La struttura della C4 Mk2, o C4 II, è derivata da quella della prima serie: persino il passo è rimasto invariato, ma vi sono alcune novità anche in questo caso. Per rendere la vettura più confortevole sono state leggermente modificate le geometrie delle sospensioni che pur mantenendo gli originari schemi della precedente C4, sono stati rivisti in alcuni punti per rendere più confortevole la vita a bordo. Inoltre, sono state utilizzate nuove boccole di gomma più utili allo scopo. I freni sono a disco e quelli anteriori sono autoventilanti, con ABS ed ESP di serie sull'intera gamma. Lo sterzo a cremagliera con servocomando elettroidraulico riprende quello della precedente C4.

La gamma motoristica comprende tre motori a benzina e quattro diesel:

1.4 VTi: 1397 cm3, 95 CV di potenza massima;

1.6 VTi: 1598 cm3, 120 CV;

1.6 THP: 1598 cm3 turbo, 155 CV;

1.6 HDi: 1560 cm3, 90 CV;

1.6 HDi 16v: 1560 cm3, 110 CV;

1.6 e-HDi 16v: 1560 cm3, 110 CV con Start&Stop;

2.0 HDi 16v: 1997 cm3, 150 CV.

Il motore e-HDi, al suo debutto assoluto sulla C4 (ed in contemporanea sulla C4 Picasso basata sulla prima serie) è accoppiato ad un cambio robotizzato a 6 rapporti, così come il motore 1.6 THP. Le altre motorizzazioni sono previste con un cambio manuale a 5 marce (1.4 VTi, 1.6 VTi e 1.6 HDi da 92 CV) o a 6 marce (1.6 HDi da 112 CV e 2.0 HDi). La 1.6 VTi è ottenibile anche con un cambio automatico a 4 rapporti.

Quattro sono i possibili allestimenti previsti per la C4 seconda serie al suo debutto:

Attraction, livello di base previsto in abbinamento alle motorizzazioni 1.4 e 1.6 VTi, oltre cha alle 1.6 HDi senza Start&Stop ed in entrambi i livelli di potenza;

Seduction, livello medio-basso previsto per tutte le motorizzazioni eccetto la 1.6 THP;

Business, livello medio-alto previsto in abbinamento con i motori 1.6 HDi ed e-HDi;

Exclusive, livello top di gamma, previsto per tutte le motorizzazioni della gamma eccetto il 1.4 VTi.

La dotazione di serie su tutta la gamma comprende: ABS, ripartitore di frenata, ESP, Hill-Assist, controllo della trazione, airbag conducente, airbag passeggero disattivabile, airbag laterali, airbag a tendina, assistente elettronico alla frenata d'emergenza, chiusura centralizzata, dispositivo di chiusura automatica che si attiva non appena il veicolo si mette in movimento, vetri elettrici anteriori con funzione antipizzicamento, poggiatesta posteriori, sedile conducente regolabile in altezza, volante regolabile in altezza e profondità, computer di bordo, illuminazione regolabile della strumentazione, indicatore cambio di marcia e di marcia inserita, paraurti e maniglie e specchietti in tinta.

Le versioni di allestimento intermedio prevedono anche i vetri elettrici posteriori, i poggiatesta anteriori regolabili, il climatizzatore manuale con filtro antipolline, il cruise control, il sedile passeggero regolabile in altezza, il volante multifunzione in pelle, l'accensione automatica dei fari, i fendinebbia, i fari orientabili in curva, il tergicristalli con sensore pioggia e radio CD Mp3. L'allestimento top prevede inoltre di serie anche il sistema radar di sorveglianza dell'angolo morto, il pacchetto Bluetooth + presa USB + presa jack ed i cerchi in lega da 16 pollici (gli allestimenti minori montano i cerchi in acciaio dello stesso diametro con copricerchi). Tra gli optional vi sono il tetto panoramico in cristallo (non per la Attraction), i cerchi in lega da 17 o da 18 pollici (solo per la Exclusive), il navigatore satellitare con display da 7 pollici (non per la Attraction) e la selleria in pelle.

La C4 è un'autovettura del segmento C prodotta a partire dal 2004 dalla casa francese Citroën.

La C4 nacque nel 2004 per sostituire la Xsara

Il nome della vettura riprende quello di un modello prodotto dalla Citroën tra il 1928 ed il 1934, denominato appunto C4.

La produzione della C4 si è articolata finora in due serie, la seconda delle quali è entrata in produzione nel 2010.

Per far fronte a questa difficile fetta di mercato, la Citroën si impegnò notevolmente per la realizzazione di un nuovo modello che catturasse l'interesse di una larga fetta di clientela: al Salone di Ginevra del 2004 fu presentata la C4 Sport, una concept dalle linee definitive, realizzata con carrozzeria coupé e che prefigurava tra l'altro anche la volontà della Casa francese di impiegarla nelle competizioni. La vettura definitiva fu invece presentata al Salone di Parigi, sia come coupé, sia anche come berlina a due volumi e 5 porte.

Disegnata da un'equipe che annoverava tra gli altri Donato Coco e Jean Pierre Ploué, la C4 fu indicata dalla stampa come l'auto che segnava un netto ritorno della Casa francese ad uno stile fuori dal coro.

Realizzata sulla base del pianale della cugina, la Peugeot 307, la C4 fu resa disponibile subito in due varianti di carrozzeria: berlina a 5 porte e coupé hatchback a tre porte. La parte anteriore è comune ad entrambe le versioni, con la calandra formata praticamente dai prolungamenti dello stemma centrale. La parte più caratterizzante è invece la zona del padiglione: la berlina è molto più arrotondata e dolce nelle forme, a tal punto da poter vantare un Cx di appena 0.28, mentre la coupé è decisamente spigolosa, con un lunotto diviso in due parti e i fari posteriori.

Il lunotto della versione coupé, decisamente anticonformista, ricorda quello delle vecchie Honda CRX d'inizio anni novanta e quello delle ultime Mazda 323 a tre porte, non commercializzate in Italia. Da queste due versioni rimane maggiormente distaccata la C4 Picasso, che riprende la calandra delle versioni berlina e coupé, ma il taglio dei fari anteriori è diverso, sempre un misto di spigoli e curve. Invece, i fari posteriori riprendono il design di quelli della berlina, ma adattati alla diversa conformazione del corpo vettura.

Internamente si hanno: nella plancia si nota il grande display posto in alto, al centro della plancia stessa, display che funge da tachimetro digitale e che fornisce inoltre, sempre in formato digitale, le consuete funzioni di contachilometri, temperatura olio e livello carburante. Il contagiri, invece, è posto in posizione canonica, dietro il volante. Quest'ultimo, di tipo multifunzione, è caratterizzato dall'avere il mozzo fisso.

L'abitacolo è fornito di numerosi vani portaoggetti ed il vano bagagli è regolare nella forma e ha una capacità di 352 litri, che arrivano a 1.200 abbattendo lo schienale posteriore. Anche la soglia di carico è abbastanza alta, penalizzando i carichi di oggetti pesanti. Inoltre meritano di essere citati i vetri laterali stratificati e gli specchietti esterni con carenatura appositamente studiata per evitare fruscii aerodinamici e migliorare il confort interno.

La C4 era disponibile al debutto con una gamma di motorizzazioni differente, anche se di poco, a seconda che si tratti della berlina o della coupé. Nel primo caso le motorizzazioni sono le seguenti:

1360 cc a benzina (ET3) da 88 CV e 182 km/h di velocità massima;

1587 cc a benzina (TU5) da 109 CV e 194 km/h di velocità massima;

1598 cc (Prince) da 150 CV e 212 km/h di velocità massima;

1997 cc a benzina (EW10) da 136 o 140 CV e 206 km/h di velocità massima;

1560 cc turbodiesel common rail (DV6) da 90 CV e 180 km/h di velocità massima;

1560 cc turbodiesel common rail (DV6) da 109 CV e 192 km/h di velocità massima;

1997 cc turbodiesel common rail (DW10) da 136 CV e 207 km/h di velocità massima.

Per quanto riguarda la versione coupé, invece, è disponibile anche una versione più potente, dotata di un 2 litri a benzina aspirato da 177 CV (sempre della famiglia EW). Tutti i motori sono con distribuzione a 4 valvole per cilindro. La trasmissione avveniva tramite cambio manuale a 5 marce, tranne la C4 2.0 HDi, equipaggiata con un cambio manuale a 6 marce.

Sono esistite però alcune versioni (1.6 e 2.0 berlina e 1.6 coupé) fornibili con il cambio automatico a 4 rapporti. In particolare, la 2.0 da 140 CV montava l'automatico (tale motorizzazione era prevista tra l'altro solo per la berlina), mentre la 2 litri da 136 CV ne montava uno manuale. Per quanto riguarda l'inquinamento, tutte le versioni a gasolio tranne il 1.6 da 90 CV sono dotate di filtro antiparticolato.

La C4 rompe con il passato anche su altri fronti, in particolare avendo eliminato la soluzione del retrotreno autodirezionale, utilizzato fino a quel momento su Xsara e ZX. Lo schema delle sospensioni era decisamente classico, e prevedeva il consueto avantreno di tipo MacPherson con molle elicoidali, mentre il retrotreno era a ruote interconnesse, con traversa deformabile e barre di torsione.

L'impianto frenante prevede dischi autoventilati anteriormente e dischi pieni posteriormente, con ABS ed ESP (non di serie nelle versioni con allestimento di base). Lo sterzo è a cremagliera, con servosterzo di tipo elettroidraulico.

Al suo debutto, la C4 prima serie era disponibile nel mercato italiano in quattro livelli di allestimento:

Classique (sia per berlina che per coupé), livello di base previsto per i motori 1.4 e 1.6 a benzina, oltre che per il 1.6 HDi in entrambi i livelli di potenza;

VTR (sia per berlina che per coupé), allestimento previsto invece per i motori 1.6 e 2.0 a benzina (quest'ultima con cambio manuale) e per il 1.6 HDi da 109 CV ed il 2.0 HDi;

Elegance (solo berlina), livello di allestimento previsto per il 1.6 a benzina e per i tre motori a gasolio;

Exclusive (solo per la berlina): livello previsto per i motori 2.0 a benzina con cambio automatico e per i motori 1.6 HDi da 109 CV e 2.0 HDi;

VTS, livello di punta sportiveggiante, previsto unicamente per la C4 Coupé ed in particolare per il motore 2.0 da 177 CV ed il 2.0 HDi.

La dotazione di serie in comune a tutte le versioni comprendeva: ABS, doppio airbag frontale, airbag laterali, airbag per la testa, fendinebbia, cinture di sicurezza con pretensionatore, volante regolabile, divano posteriore sdoppiabile, volante regolabile, sedile guida regolabile in altezza, vetri elettrici anteriori, retrovisori regolabili elettricamente, climatizzatore e poggiatesta posteriori.

A parte le versioni Classique, per il resto della gamma era previsto anche l'ESP ed il controllo di trazione. Le versioni con allestimento Exclusive offrivano di serie anche i sensori di parcheggio e gli interni in pelle. Tra gli optional più significativi figura il navigatore satellitare, non disponibile però per le versioni Classique, oltre al LDW (Lane Departure Warning System), un sistema che avvisa se la vettura sta oltrepassando la linea di mezzeria, un sistema ideato per evitare i princìpi di colpi di sonno.

La produzione della C4 prima serie comincia negli ultimi mesi del 2004, per gli esemplari di pre-serie destinati alle foto ufficiali, alle presentazioni a stampa e pubblico e per fornire i primi esemplari ai vari concessionari di tutta Europa. La commercializzazione iniziò non prima del 2005, a prezzi identici sia per la berlina che per la coupé di pari motorizzazione ed allestimento.

Pochi mesi dopo l'avvio della commercializzazione, la C4 Coupé viene offerta anche in un nuovo livello di allestimento posizionato al di sotto del livello Classique e denominato Entry. Tale livello era previsto per i motori 1.4 a benzina e 1.6 HDi da 90 CV. Inoltre, la C4 2.0 16v con cambio manuale viene cancellata dal listino.

Insignita del premio World Car Design nel 2006, la C4 si conferma come la vettura del segmento C dal design più originale. Nello stesso anno, viene lanciata la C4 Picasso, versione monovolume declinata in due versioni, a 5 e 7 posti. Sempre nel 2006 viene introdotta la C4 1.6 HDi CMP-6 con cambio robotizzato a 6 rapporti.

Alla fine del 2008 le C4 berlina e coupé vengono sottoposte ad un lieve restyling estetico che coinvolge prima di tutto il frontale, che stavolta sfoggia una "bocca" di maggiori dimensioni e di forma trapezoidale. La calandra è stata ridisegnata risultando ora leggermente incurvata. Lievi aggiornamenti ci sono stati anche nella coda.

Il restyling ha comportato anche un leggerissimo allungamento del corpo vettura, ed è stato l'occasione per altre novità. Dal punto di vista meccanico si ha infatti l'arrivo del 1.6 Prince, sia aspirato con variatore di fase, sia sovralimentato ad iniezione diretta, già montato sulle Peugeot 207 e 308 e sulle Mini. Notevolmente migliorato anche il confort di marcia e rivisto il listino, più semplificato e con la berlina e la coupé offerte allo stesso prezzo. In pratica, la gamma post-restyling è così composta:

1.4 16v: motore ET3 da 1360 cm3 e 73 CV;

1.6 VTi 16v: motore Prince da 1598 cm3 e 120 CV;

1.6 THP: motore Prince da 1598 cm3 sovralimentato con turbocompressore ed in grado di erogare 150 CV;

1.6 HDi: motore DV6 da 1560 cm3 turbodiesel common rail con potenze di 90 e 109 CV;

2.0 HDi (solo berlina): motore DW10 da 1997 cm3 e 140 CV.

Inoltre, le versioni a gasolio sono abbinate alla tecnologia Airdream, che consente di ridurre leggermente le emissioni e/o i consumi. Per quanto riguarda gli allestimenti, era disponibile un livello base oppure un livello VTR. Spariscono quindi i livelli di allestimento, compreso il VTS e la relativa motorizzazione 2 litri da 177 CV.

La produzione e la commercializzazione della C4 prima serie terminano alla fine del 2010, in concomitanza con il lancio della seconda serie.