Volkswagen Maggiolino

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La VW Type 1, meglio conosciuta come Maggiolino, anche detta Käfer in Germania, Coccinelle in Francia, Beetle negli Stati Uniti, Fusca in Brasile e Vocho in Messico, è un’automobile compatta prodotta dal 1938 al 2003. È sicuramente l’auto tedesca più conosciuta al mondo, assurgendo a simbolo della rinascita industriale tedesca nel secondo dopoguerra.

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Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo per essere stata ininterrottamente prodotta per 65 anni. Inoltre, ha detenuto a lungo il primato di auto più venduta al mondo, con 21.529.464 esemplari.

La sua storia ha inizio per scelta di Adolf Hitler, che in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in produzione un’auto per tutti, dietro al motto: “l’auto non deve essere un privilegio”. In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio. D’altro canto lo sviluppo della motorizzazione di massa avrebbe permesso alla Germania una maggiore flessibilità per il posizionamento delle fabbriche nei confronti dei quartieri residenziali.

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I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il realizzare un’auto con le seguenti doti: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100 km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Per fare un esempio, un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese (ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio).

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In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando propose la sua idea alla Mercedes-Benz,la prima, e alla Zündapp (che produceva motociclette), in seguito. Entrambe le aziende rifiutarono il suo progetto.

Nel 1936, vennero allestiti i primi tre prototipi (due berline ed una cabriolet). Hitler ordinò allora di realizzare in Germania quello che fino ad allora era accaduto solo negli Stati Uniti: la penetrazione della motorizzazione privata in tutti gli strati sociali.

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L’automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude Wagen, ovvero “auto della [organizzazione] Forza attraverso la Gioia”, dal nome dell’ente dopolavoro/ricreativo di stato. La messa in atto, il finanziamento e l’organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich infatti affidate alla KdF, l’istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere.

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I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l’auto non garantiva alcun ritorno all’industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell’operazione.

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Ai lavoratori tedeschi venne quindi proposto uno schema di accantonamento che prevedeva una quota settimanale da devolvere per aver in seguito diritto all’auto di famiglia: le enormi somme anticipate dalle schiere di lavoratori (convinti dal promesso prezzo allettante) permisero la realizzazione del grande complesso produttivo Volkswagen (in tedesco “auto-del-popolo”) nei pressi del castello di Wolfsburg.

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La KDF-Wagen (o Type 1) si dimostrò tecnologica e moderna per i tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Il design di Ferdinand Porsche era tondeggiante e aerodinamico (con un CX di 0.41), quasi a dare l’impressione di una automobile in movimento anche quando era ferma.

Il motore era un boxer quattro cilindri da 985cc e 23.5 cavalli di potenza, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri, come era solito per l’epoca. Rivoluzionarie, invece, le valvole in testa.

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Il raffreddamento era ad aria, con un piccolo radiatore per l’olio. Il lubrificante contribuiva a mantenere stabile la temperatura del motore, e grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell’olio aveva una capienza di soli 2.5 litri.
Questo modello è noto come Brezelfenster, “Due Vetrini” in Italia, per il lunotto posteriore separato in due.

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Il nome “Maggiolino” non le è stato attribuito sin dall’inizio. Alla Volkswagen era identificata come il “Typ 1” fino al modello del 1968 (agosto 1967), quando, per la prima volta, una brochure pubblicitaria la definì “Der Käfer” (il Maggiolino).

Debuttò al Salone di Berlino nel 1939, riscuotendo un grande successo. Ma nello stesso anno, l’inizio della seconda guerra mondiale portò a convertire la Volkswagen per la produzione bellica. E per il neonato Typ 1 arrivò un duro collaudo.

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Il ruolo del Maggiolino nella Guerra

Il Maggiolino ha fatto la sua parte nell’esercito tedesco impegnato nella Guerra, fornendo servizio su tutti i fronti, dalla ghiacciata Russia all’infuocato deserto come mezzo bellico leggero.

Celebre è la Kübelwagen (Type 82) della Wehrmacht (utilizzata anche su tutti i fronti di guerra), prodotta in 55.000 esemplari dal 1940 fino al 1945; costruita in lamierati piani, stampati con nervature di rinforzo, utilizzò prima il motore 985cc della KDF-Wagen, in seguito il motore 1131cc della Kommandeurwagen Type 82E.
Tra i progetti più originali al fine di contrastare la penuria di benzina in Germania, c’è quello di una Kübelwagen alimentata a gas generato dai carboni di legna, dotata di un bruciatore nel cofano anteriore.

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L’anfibia Schwimmwagen (Type 166), capace di “nuotare” ad una velocità di 10 km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all’albero motore. Le ruote anteriori fungevano da timone, e il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua. Venne prodotta dal 1942 al 1944 in 14.000 esemplari, ma attualmente solo 150 sono in condizioni di marciare.

La Kommandeurwagen (Type 82E) era il Maggiolino in versione bellica, sviluppato sulla base della Kübelwagen, dotata di tetto in tela ripiegabile, 4 ruote motrici, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante. Venne impiegata nella campagna russa. Ben pochi Kommandeurwagen tornarono dalla Russia, e oggi sono rari.
Caratteristiche tecniche (comuni a tutte e tre i mezzi, con eccezioni riportate tra parentesi):

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    Motore boxer 4 cilindri 1.131cc
    Rapporto di compressione 5.8:1
    Potenza 25 cavalli a 3000 giri/minuto
    Trazione posteriore con differenziale autobloccante (Schwimmwagen: trazione integrale)
    Freni meccanici a tamburo
    Pneumatici 5,25-16
    Peso 755 kg (Kübelwagen), 685 kg (Kommandeurwagen), 910 kg (Schwimmwagen)
    Velocità massima 80 km/h
    Consumo medio 8,5 litri per 100 km

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Gli anni successivi alla guerra

Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell’azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l’esercito britannico. L’ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all’opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. Tale manodopera era principalmente costituita da prigionieri francesi, polacchi e russi, oltre che dai “volontari” italiani e francesi inviati in Germania dalla Repubblica di Salò e dal Regime di Vichy.
I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di “Maggiolino” al mese. Le vetture prodotte nel 1946 e 1947 vennero destinate esclusivamente ai militari alleati.

Riavviata l’azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere il direttore tedesco della nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1 gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l’opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Un progresso che si arrestò solo negli anni settanta.

Nel frattempo Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand “Ferry” Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Si disse che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti “suoi” Maggiolino giravano per le strade.

È all’inizio degli anni 50 che Volkswagen comincia a vendere il Maggiolino fuori dalla Germania, aprendo filiali in Brasile, Stati Uniti d’America (qui spopolò e, per avere un Maggiolino, si doveva attendere quasi sei mesi vista l’altissima domanda), Messico e Sud Africa.

Nel 1950, il Maggiolino viene affiancato dal Volkswagen Type2, costruito sulla stessa meccanica: è il secondo modello della casa di Wolfsburg.

Nel 1953, l’auto vede il suo primo restyling: un lunotto posteriore unito anziché separato. Questa versione, molto apprezzata soprattutto nella versione Export, prende il soprannome di “Ovalino”. Nel 1955 viene realizzato il Maggiolino numero 1.000.000, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg.

Quattro anni dopo l’entrata in produzione della “Ovalino”, l’ennesimo lifting. Per rinnovare l’ormai inossidabile Käfer, i tecnici Volkswagen si rivolgono a Pininfarina. Il designer studiò giorno e notte l’automobile, rendendosi conto della perfezione del progetto, ai tecnici poté solo consigliare di ingrandire il lunotto posteriore. Così nacquero le versioni con lunotto quadrato, più ampio e luminoso, seppur considerato meno bello del lunotto ovale o del “due vetrini”. Contemporaneamente ci fu un lieve aumento in altezza di tutte le superfici vetrate. Sempre nello stesso anno, vennero adottati gli pneumatici Tubeless, senza camera d’aria. Dopo il 64 ci fu un ulteriore aumento delle superfici vetrate ed una lieve bombatura del parabrezza che obbligò la vw ad adottare le spazzole tergicristallo flessibili, in uso da tempo su tutti gli altri veicoli.

Il Maggiolino continuò così, modificandosi radicalmente solo nell’ agosto 1967. I fanali anteriori diventarono tondi e quasi verticali (modifica che negli USA era già stata introdotta l’anno precedente),quelli posteriori presentano un design a “ferro da stiro” i paraurti più grossi (queste due migliorie peggiorarono il CX della vettura fino a 0.48), l’impianto elettrico portato da 6 a 12 volt,i motori rimangono invariati 1200, 1300 e 1500. Nel 1969, per il cabrio, nuovo cofano posteriore a 4 griglie di raffreddamento che precedentemente erano 2. Luglio 1970 cessa la produzione della versione cabriolet e contemporaneamente esce di produzione il motore 1500 ma continuerà ad essere prodotta la versione berlina ancora per tanti anni sempre con i motori 1200cc e 1300cc. Sempre nello stesso anno ad Agosto verrà affiancato al maggiolino il cosiddetto “Maggiolone” ,nome non ufficiale con cui si indica il modello 1302 (Agosto 1970-Luglio 1972),commercializzato sia in versione berlina che cabriolet.Le sigle 1302 non ha niente a che fare con la cilindrata, che rimaneva 1200, 1300 e un nuovo motore, il 1600. La differenza principale fra maggiolino e maggiolone sta nell’avantreno, a barre di torsione nel maggiolino e con un moderno schema McPherson con molle e ammortizzatori nel maggiolone, ma per il resto quasi identici, infatti questa differenza ha ripercussioni anche sull’estetica dell’avantreno, più snello nel maggiolino e con un cofano assai più bombato nel 1302, caratteristica che fece guadagnare a questi modelli l’appellativo di “maggiolone”. Il 1302 ha sempre il vetro piatto e il cruscotto in lamiera come il Maggiolino,optional il copricruscotto in plastica.Nel cabrio 1302 il copriscruscotto è di serie. Nei primi mesi del ’72 nelle due berline il copricruscotto diventa di serie, nuovo volante a 4 razze su tutti i modelli,per le berline 1600cc e disponibile il cofano a 4 griglie di raffreddamento (lo stesso che monta il cabrio). Luglio 1972 il 1302 viene sostituito dal 1303, quest’ultimo ha un parabrezza curvo molto più ampio e un cruscotto in plastica più moderno con i fanali posteriori a “zampa di elefante”, modifica che fu applicata nello stesso periodo anche sui maggiolini. 1975 le frecce direzionali anteriori vengono spostate nel paraurti e di fianco a gli sportelli, da li a poco tempo cesserà la produzione del 1303 berlina, mentre il cabrio rimane sul mercato fino al 1980.

Volkswagen Maggiolinoultima modifica: 2011-11-02T10:30:28+01:00da morris_garage
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