Citroen C5 serie 1

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La Citroën C5 è una autovettura di segmento D prodotta a partire dal 2000 dalla Casa automobilistica francese Citroën con carrozzeria berlina o familiare e motori benzina e diesel.

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Il progetto X4, volto alla realizzazione di quella che sarebbe stata l’erede della Citroën Xantia, cominciò attorno alla metà degli anni novanta. Il nuovo modello doveva riunire le soluzioni innovative del modello uscente ad una linea più moderna, con un abitacolo spazioso e nuovi contenuti, in modo da stare al passo con una concorrenza assai spietata.

 

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Per quanto riguarda il corpo vettura, si scelse di mantenere la stessa impostazione a due volumi e mezzo, una soluzione d’azzardo che non in tutti i mercati tende a riscuotere una gran successo, ma nella quale la Casa francese ha sempre creduto.

Nel 1998, i primi prototipi furono sorpresi a circolare su strada per i rituali collaudi. Nei programmi iniziali della Casa vi era anche una variante “simil-SUV”, con passaruota in plastica grezza e altezza da terra maggiorata. Ma alla fine il progetto fu scartato e si decise di rimanere con le classiche due varianti (berlina e break) nei piani dei vertici Citroën. Alla stampa specializzata non apparve chiaro per molto tempo quale sarebbe stata la denominazione ufficiale del nuovo modello: la Casa francese non lo rivelò se non all’ultimo momento.

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Il progetto si protrasse ancora per circa un anno e mezzo, e la vettura definitiva fu ultimata solo nel 2000: il suo debutto avvenne al Salone di Parigi di quell’anno. Su una piattaforma circolare, scelta per la presentazione della nuova vettura, l’erede della Xantia cominciò ad attirare i primi sguardi e venne finalmente divulgata la nuova denominazione: C5, una semplice sigla che legò passato e futuro: se da una parte, si voleva richiamare i criteri di denominazione delle Citroën degli anni venti, dall’altra si avrebbe dato origine a tutta un’intera gamma di modelli della Casa francese caratterizzati da questo nuovo criterio di denominazione: una C ed una cifra numerica, più o meno alta a seconda della fascia di mercato del modello stesso. Per l’assemblaggio, fu scelto lo stabilimento di Rennes.

 

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Inizialmente proposta solo in versione berlina a 5 porte, la C5 non andò semplicemente a sostituire la Xantia, ma in piccola parte anche la più grande XM, oramai decisamente datata ed in procinto di uscire di produzione. In ogni caso, alcune versioni della Xantia berlina rimasero in listino ancora per qualche tempo, ed inoltre, diverse versioni della Xantia Break continuarono ad essere commercializzate per un periodo variabile tra un anno e due anni, a seconda del mercato di destinazione, in attesa della nuova station wagon ricavata sulla base della C5.

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Rispetto alla Xantia, dalle linee più tese ed aggressive, la C5, nel suo stile privilegiava l’eleganza. Possedeva infatti una linea più imponente ed “importante”: inizialmente la C5 venne proposta come berlina, la cui sigla di progetto iniziale era pr la precisione X40 (la station wagon era invece indicata dalla sigla X41).

Rispetto alla Xantia, la C5 appariva anche più moderna, ma purtroppo anche meno convincente nella linea, troppo anonima nella vista laterale, pur rimanendo nel complesso abbastanza ben proporzionata e raccordata. Il corpo vettura manteneva la classica configurazione a due volumi e mezzo. Frontalmente spiccavano i due fari a goccia e la calandra divisa orizzontalmente in due da un unico listello cromato, con al centro lo stemma della Casa. La fiancata, come già accennato, è la parte che destava maggiori perplessità, a causa della linea di cintura particolarmente alta, la quale, unita alla coda tronca, rendeva fin troppo imponente e quasi pesante il corpo vettura, sicuramente meno filante rispetto alla linea della precedente Xantia. In coda spiccavano i fari tagliati a mezzaluna dal portellone del vano bagagli.

 

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L’abitacolo della C5 prima serie appariva invece più convincente, grazie all’efficace lavoro dei designer della Casa, che hanno ricreato quasi perfettamente un ambiente tipico di un’ammiraglia, piuttosto che di una vettura del segmento D qual era la C5. L’originale disegno della plancia era in pratica costituito da due archi che si incrociavano nel mezzo, e la cui area di intersezione era riservata alle bocchette di aerazione centrali. Sopra i primi due archi ve ne era un terzo, più piccolo, e che fungeva da palpebra di protezione per lo schermo a colori che forniva le informazioni relative al navigatore satellitare o all’impianto hi-fi. La strumentazione del cruscotto era decisamente completa e comprendeva, oltre ai soliti contagiri e tachimetro, anche il termometro di acqua ed olio, il voltmetro e l’indicatore di carburante. La console centrale era costituita in pratica da un pannello di forma arrotondata inglobata in un pannello più grande a forma trapezoidale. Qui trovavano posto i comandi relativi all’impianto hi-fi ed a quello di climatizzazione. Il generoso passo della C5 prima serie permetteva un’abitabilità tra le migliori della categoria, sia anteriormente, sia soprattutto posteriormente. Generoso anche il bagagliaio, la cui forma regolare permetteva di stivare bagagli per una capacità massima di 456 litri in configurazione normale, ma che potevano essere ampliati fino a 1.310 litri abbattendo lo schienale posteriore.

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La C5 era nata da un progetto completamente nuovo. Erano quindi inediti il pianale e la scocca: il primo, pur essendo quasi del tutto piatto, offriva una maggior rigidità strutturale rispetto alla Xantia. Quanto alla scocca, è stato fatto uso di lamierati in acciaio di spessore differente, ma anche di lamierati in alluminio.

Uno degli elementi che cattura l’attenzione era però il sistema di sospensioni Hydractive III a controllo elettronico. Tale sistema, che viene considerato evoluzione dei precedenti sistemi Idrattiva ed Idrattiva 2 montati rispettivamente sulla XM e sulla Xantia, è in realtà nato riprogettando in profondità molti degli elementi che costituivano i precedenti due sistemi. Nel sistema Idrattiva 3, infatti, era previsto un più massiccio intervento della gestione elettronica, poiché alla precedente centralina elettronica erano stati integrati un generatore di pressione idraulica ed un motorino elettrico. In sostanza, il nuovo sistema permetteva alla vettura di abbassare l’assetto a velocità elevate su fondo pianeggiante (per la precisione, quando si superavano i 110 km/h). Analogamente, su fondo dissestato ed a velocità inferiori a 70 orari, l’assetto veniva rialzato di 13 mm.

 

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È comunque possibile regolare l’altezza da terra anche manualmente per affrontare ostacoli particolari (per esempio le rampe di ingresso e uscita per i box o per i parcheggi su più livelli). Il circuito idraulico della C5 prima serie era in realtà più semplificato rispetto al passato, a tal punto da divenire esclusivo del sistema di sospensioni. Lo sterzo ed il circuito frenante si avvalevano quindi di sistemi idraulici separati. Sistema Hydractive III a parte, l’architettura delle sospensioni prevedeva per l’avantreno il classico sistema MacPherson con triangoli inferiori, mentre per il retrotreno veniva impiegata una traversa in alluminio con bracci longitudinali in ghisa.

I freni erano a disco sulle quattro ruote: anteriormente si impiegavano dischi autoventilanti da 288 mm, mentre posteriormente erano previsti dischi pieni da 276 mm. Lo sterzo era oramai immancabilmente a cremagliera e servoassistito.

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Al suo debutto, la C5 prima serie era prevista nelle seguenti motorizzazioni:

2.0 16v: era il classico 2 litri bialbero EW da 1997 cm³ e da 136 CV;

2.0 16v HPi: una novità interessante, che differiva dal precedente per l’alimentazione ad iniezione diretta, con potenza massima di 140 CV;

3.0 V6 24v: unico motore V6 della gamma, era il noto ES da 2946 cm³ in grado di erogare 207 CV;

2.0 HDi: la meno performante tra le motorizzazioni diesel (e dell’intera gamma), era il DW10 da 1997 cm³, un turbodiesel common rail da 109 CV di potenza massima;

2.2 HDi: l’altra versione turbodiesel common rail era un motore DW12 da 2179 cm³ e 136 CV di potenza massima.

Tutte le motorizzazioni erano accoppiate ad un cambio manuale a 5 marce. A richiesta era possibile avere un cambio automatico a 4 rapporti, non disponibile unicamente per il 2 litri benzina HPi.

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Gli allestimenti previsti al debutto del modello erano due: SX ed Exclusive. L’equipaggiamento di serie per tutta la gamma includeva ABS, airbag frontali per passeggero e guidatore, nonché quelli laterali, poggiatesta posteriori, autoradio, climatizzatore e sospensioni Idrattiva 3. L’intera gamma è quindi piuttosto completa già di per se’, ma a seconda del livello di allestimento e della motorizzazione scelta si potevano avere anche sensibili differenze. Più in dettaglio, quindi, i due livelli di allestimento previsti al debutto possono essere così descritti:

SX: previsto per il motore 2.0 16v da 136 CV e per i due motori a gasolio, comprendeva tutto quanto già elencato, più i fendinebbia, stranamente assenti invece nel livello di allestimento più ricco. La 2.2 HDi SX prevedeva inoltre i cerchi in lega, il controllo di trazione ed il cruise control;

 

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Exclusive: previsto per tutte le motorizzazioni ad eccezione del 2 litri turbodiesel, questo livello di allestimento comprendeva quanto già presente nel livello meno ricco, con in più altri accessori quali l’antifurto, i cerchi in lega, gli interni rivestiti in Alcantara o in pelle, i lavatergifari ed i sedili regolabili elettricamente. Sempre restando nell’allestimento Exclusive, vi erano poi alcune differenze da una motorizzazione all’altra, per esempio, nella 2.0 benzina ad iniezione indiretta non erano previsti, neppure a pagamento, il controllo di trazione ed il cruise control.

La lista optional, invece, prevedeva prima di tutto il navigatore satellitare, il tetto apribile e la vernice metalizzata ottenibile a richiesta su tutta la gamma. Ed ancora, i cerchi in lega potevano essere ottenuti sul 2 litri benzina SX (non HPi) e sul 2 litri HDi. Per quest’ultima motorizzazione, era possibile avere su richiesta anche il cruise control ed il controllo di trazione. Le versioni SX, inoltre, prevedevano tra gli optional anche gli interni in pelle o Alcantara ed i sedili regolabili elettricamente, mentre per i la sola 2.2 HDi SX era possibile avere a pagamento il tergilavafari.

 

La produzione della C5 prima serie fu avviata nella seconda parte del 2000, poco prima della presentazione ufficiale. In molti mercati europei, tra cui quello italiano, la commercializzazione non sarebbe stata avviata che nella primavera seguente. Per questi motivi, la C5 prima serie sarebbe apparsa nei listini italiani solo nel 2001. Sempre nel corso del 2001, venne introdotta la versione Break, disponibile nelle stesse motorizzazioni della berlina e dotata di un vano bagagli ai vertici della categoria, la cui soglia di carico era oltretutto ad altezza regolabile mediante un apposito comando che agiva sulle sospensioni idrauliche posteriori: in coda, la giardinetta era caratterizzata dai particolari gruppi ottici a sviluppo verticale, sottili e che si estendevano per tutta l’altezza della coda. Alla fine dello stesso anno, la gamma si ampliò con l’arrivo del motore 1.8 16v da 117 CV, che completò la scelta verso il basso.

Nel 2003, la versione 2.0 benzina HPi venne tolta dal listino. Nello stesso anno vennero introdotti nuovi livelli di allestimento. Il livello Exclusive rimase invariato, ma al di sotto ve ne furono due nuovi, denominati Classique (solo per la 1.8 16v) ed Elegance (per 1.8 16v e 2.0 16v). Inoltre, un ulteriore livello di allestimento denominato Chrono venne reso disponibile per le motorizzazioni a gasolio.

Nel 2004 si ebbe il restyling di mezza età: prima di tutto cambiarono i gruppi ottici, più aggressivi ed a forma di “L”, sia anteriormente che posteriormente. La Break, però, vide i gruppi ottici posteriori rimanere invariati. Nell’abitacolo venne introdotta una nuova consolle centrale, simile a quella prevista per la “cugina” 407, mentre l’equipaggiamento di serie si arricchì con l’arrivo del ESP e dei fari orientabili, una “chicca” che faceva molto DS.

 

Meccanicamente le novità furono interessanti, poiché vi fu l’arrivo del 1.6 HDi da 109 CV che sostituì il 2.0 HDi di pari potenza. Venne invece introdotto un 2.0 HDi 16v da 136 CV con FAP in provvisorio affiancamento al 2.2 HDi di pari prestazioni. Invece, il 2.0 a benzina venne rivisitato e portato a 140 CV. Novità anche per i cambi: il manuale a 5 marce venne relegato alle sole 1.8 e 2.0 a benzina, nonché al 1.6 HDi. Invece, il 3 litri V6 ricevette un automatico sequenziale a 6 rapporti, mentre il 2 litri HDi venne equipaggiato con un manuale a 6 marce ed il 2.2 litri HDi con un altro automatico sequenziale, stavolta a 4 rapporti. I livelli di allestimento vennero così ridistribuiti: Classique per 1.8 e 2.0 a benzina e per 1.6 e 2.0 HDi; Elegance per il 1.8 a benzina e per tutte le motorizzazioni a gasolio; Exclusive ed Executive (quest’ultimo una novità) per tutta la gamma tranne il 1.8 a benzina ed il 1.6 HDi. Vennero infine apportate significative migliorie all dotazione di sicurezza, tanto da portare la C5 da 4 a 5 stelle EuroNCAP.

Nel corso del 2005, il 1.8 a benzina venne portato da 117 a 125 CV e venne tolta di produzione la 2.2 HDi, mentre nel 2006 venne introdotto un 2.2 HDi biturbo da 170 CV di potenza massima. Nello stesso anno, le due versioni a gasolio più potenti divennero disponibili anche in un nuovo livello di allestimento denominato VTR. Sempre dal 2006 il 2.0 HDi e il 2.2 HDi ebbero a disposizione anche lo stesso cambio automatico sequenziale a 6 rapporti del 3.0 V6 benzina.

Nel 2007, l’età non più verde del modello e gli interessi della potenziale clientela calamitati oramai dall’imminente lancio della seconda serie portarono alla drastica riduzione della gamma: rimasero in listino il 1.8 a benzina ed il 1.6 e 2.0 HDi.

Nella primavera dell’anno seguente, la berlina e la Break vennero sostituite dalla nuova serie.

Citroen C5 serie 1ultima modifica: 2012-06-05T16:00:00+02:00da morris_garage
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